Lettera aperta al Consiglio di Stato del Cantone Ticino

Onorevoli Consiglieri di Stato,

oggi appare evidente il ruolo fondamentale avuto dalla costruzione della ferrovia del Gottardo nella seconda metà del XIX secolo per lo sviluppo sociale ed economico del Cantone Ticino. Quest’opera è stata concepita dall’intellighenzia radicale, allora rivoluzionaria, del nord delle Alpi. Certo, è stata essenziale la partecipazione attiva di ticinesi geniali come l’ingegnere cantonale e granconsigliere Pasquale Lucchini. Però il popolo ticinese non ha mai mostrato una vera passione, un entusiasmo visionario per le ferrovie transalpine. Anzi, dopo l’inizio delle costruzioni ferroviarie europee il Consigliere federale leventinese Stefano Franscini, sebbene membro dei radicali, si era espresso in modo molto critico: “Senza correr dietro alla lusinga di possedere strade di ferro, le quali non paiono destinate alle condizioni del nostro paese, non ci sarà però disdetto di sperare una molto più accurata manutenzione delle strade cantonali”. Sembra quasi di sentire un sostenitore del raddoppio della galleria stradale del Gottardo…

Grazie alle pressioni e alla lungimiranza di Alfred Escher e del romando Louis Favre, il tunnel fu inaugurato nel 1882. Fin dall’inizio lo scopo era connettere direttamente le ferrovie costruite nel frattempo in Germania con quelle italiane, e quindi con il porto di Genova. Alla conferenza internazionale convocata a Berna il 15 settembre 1869 erano presenti l'Italia, la Prussia, il Granducato di Baden e il Regno del Württemberg. Presiedeva la seduta il Consigliere federale e presidente della Confederazione Welti. Il protocollo finale del 15 ottobre 1869 recitava:  Article premier. La Suisse et l'ltalie s'unissent pour assurer la jonction entre les chemins de fer allemands et les chemins de fer italiens par le moyen d'un chemin de fer suisse à travers le St.-Gothard.

Il carico finanziario dell’impresa rifletteva questa spinta internazionale: la metà dei costi è stata coperta dall’Italia, un quarto dagli stati tedeschi e un quarto dalla Svizzera. Di rilievo è stata una decisione del Gran Consiglio ticinese relativa al tracciato Bellinzona-Luino, oggi in discussione: La richiesta deI Consiglio Federale al Ticino di un ulteriore suo contributo di 2 milioni diede adito ad accesi dibattiti nelle sedute del Gran Consiglio, anche perché nel progetto non era inclusa la realizzazione del tronco Bellinzona-Magadino-Luino. Con decisione del 9 dicembre 1869 viene votato un sussidio di un solo milione con “l'incarico al Consiglio di Stato di indirizzare al Consiglio Federale e al Comitato del Gottardo una stringente memoria per fargli sentire che con il decretato aumento di sussidio, il Cantone Ticino ha dato tutto quello che poteva dare” (Silvio Lafranchi, Scuola Ticinese 98:7-20, Maggio 1982)

La storia dimostra senza equivoci che la ferrovia non è un vettore che produce benefici monetari a corto termine. La ferrovia è un servizio che si accorda perfettamente all’ecologia alpina e porta ad uno sviluppo sostenibile a lungo termine a vantaggio di tutta la popolazione.

Il popolo svizzero ha votato a diverse riprese per il sostegno allo sviluppo della ferrovia. La prima volta già il 19 gennaio 1879, quando ha dato il suo assenso (con l’eccezione di Appenzello, Grigioni e Vaud) a un contributo federale, straordinario per l’epoca, alla costruzione della galleria del Gottardo.

Per venire ai tempi più recenti, il 29 novembre1998 il popolo svizzero ha accolto, insieme alle camere federali, un credito di 30.5 miliardi di franchi (valore 1995) per realizzare entro 20 anni (quindi fine 2018) “la nuova trasversale alpina (NEAT) con le gallerie del Gottardo, del Lötschberg, del Ceneri e dello Zimmerberg”, “la connessione della rete ferroviaria svizzera alla rete ferroviaria europea ad alta velocità” e “il contenimento acustico delle ferrovie”. Nel 2003 il Governo Federale ha dovuto attuare qualche adattamento di priorità e dunque la realizzazione della galleria dello Zimmerberg è stata posticipata.  

Alptransit è un concetto deciso a livello nazionale per il trasporto delle merci da frontiera a frontiera. La costruzione delle infrastrutture ha seguito finora abbastanza bene la tempistica prevista, con la messa in servizio della galleria del Gottardo e del Lötschberg. Non si può dire lo stesso per l’Iniziativa delle Alpi, che prevede il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, approvata dalla maggioranza del popolo svizzero nel 1994.I lavori per la realizzazione della traccia “a livello della pianura” del Gambarogno-Tamaro per incanalare il traffico merci verso Luino, Busto Arsizio e Novara-Genova, sono lungimiranti in funzione del traffico merci a bassa velocità, e per raccogliere sul territorio italiano il traffico merci dei nostri due assi nord-sud.

Alptransit comprende pure il raccordo alla rete ferroviaria europea ad alta velocità, intendendo il traffico passeggeri e includendo i raccordi est-ovest come pure il raccordo nord-sud. Queste decisioni prese a livello nazionale assumono in Ticino una grandissima importanza cantonale e locale, venendo perfettamente incontro al problema crescente del traffico passeggeri di collegamento a sud di Lugano. Purtroppo, malgrado le infrastrutture a nord di Lugano abbiano seguito il calendario previsto vent’anni fa, la connessione alla rete europea ad alta velocità non si intravede.

Oggi, ignorando le decisioni prese durante gli ultimi 30 anni, il Consiglio Federale, tramite il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC), manda in consultazione un messaggio per l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria 2030/35 che non menziona neppure le decisioni fondamentali prese nel 1998 (Messaggio del 29.09.2017, FA 2030/35).

L’Associazione “pro Gottardo, ferrovia d’Europa”, costituita e sostenuta da tutti i movimenti politici giovanili ticinesi (Generazione giovani, Giovani liberali radicali ticinesi, Movimento Giovani Leghisti, Gioventù Socialista Ticino, Giovani UDC, I Verdi del Ticino) ha formulato un appello popolare per anticipare al 2030/2035 la progettazione e l’esecuzione del completamento di Alptransit quale ferrovia d’Europa. Questo appello è stato appoggiato da oltre 10’000 sottoscrizioni (www.change.org/p/alptransit).

Il 15 marzo 2018 il Consigliere nazionale Marco Romano ha chiesto con una mozione parlamentare (18.3263) di anticipare al 2030-35 il completamento delle linee ferroviarie transalpine veloci da frontiera a frontiera, presentando questo completamento come un progetto strategico per il futuro dell’integrazione della Svizzera nella mobilità europea.

Alptransit riprende le idee di 150 anni fa, oggi condensate nell’immagine di una “croce federale della mobilità”. Questo concetto era già stato formulato da Pasquale Lucchini nel lontano 1861, quando il progetto della ferrovia transalpina sembrava concentrarsi sul passaggio del Lucomagno:

«II Gottardo è il naturale complemento di tutto il sistema ferroviario della Svizzera e appartiene alla grande arteria che si distende da nord al sud alla quale si incrocia l'altra pur grande arteria che tocca ai due laghi Lemano e di Costanza. Ad essa si intrecciano le molte diramazioni che solcano le valli svizzere e da queste traggono i principali elementi della loro vita. Cosi alla ferrovia del Gottardo sono interessati i nove decimi della Confederazione. La ferrovia del Lucomagno invece è una specie di circonvallazione parziale della Svizzera orientale, che la percorre sull'estremo confine, talvolta anche sotto il tiro del cannone austriaco.”

L’Italia aveva dimostrato precocemente il suo interesse alla connessione ferroviaria verso nord attraverso la Svizzera e ne è stata il principale finanziatore. L’Italia del 2018 non è più l’Italia del 1880, ma l’esigenza di un collegamento efficace e sostenibile rimane. Gli interessi svizzeri per la connessione verso sud sono evidenti e il nostro porto marittimo più vicino è sempre Genova. Inoltre lo sviluppo della ferrovia ad alta velocità a sud di Lugano per la connessione alla rete ferrovia europea ad alta velocità voluto dal popolo svizzero ha la sua logica. Non ha alcun senso limitarsi ad una rete ferroviaria che pone Lugano a 1.5 ore da Zurigo e Milano a 2.5 ore da Zurigo.

Finanziando il tunnel del Gottardo 150 anni fa, l’Italia ha contribuito al benessere e allo sviluppo positivo della Svizzera e in particolare al Ticino, mentre oggi il nostro governo palesa uno spirito di risparmio quasi patologico, al punto tale da nascondere i benefici e anticipare sempre deficit dei quali non vi sono tracce. Oggi il finanziamento della gestione della nostra rete, ancora di alto livello grazie allo sviluppo storico fatto nel passato, sembra il problema essenziale. Come 150 anni fa dobbiamo però ragionare su un concetto superiore, da frontiera a frontiera, nel senso di congiungere le reti ad alta velocità esistenti, come le Frecce Bianche e le Frecce Rosse in Italia, il TGV in Francia e il ICE in Germania. Il popolo svizzero l’ha chiesto a più riprese, esplicitamente nel 1998. Non ci vuole prudenza risparmistica ma coraggio di investire, anche generosamente, per il futuro.

Il territorio a sud di Lugano soffre per la mancata realizzazione delle decisioni popolari in materia di traffico ferroviario. Il Mendrisiotto è diventato l’immondezzaio del Ticino e lo sviluppo delle strade per il traffico automobilistico non rappresenta una prospettiva lungimirante. È emblematico il paragone tra la superficie occupata da un’autostrada e una ferrovia: per costruire un’autostrada dove i veicoli non possono superare i 120 km/h è necessaria una larghezza minima di 23 metri mentre una ferrovia a doppio senso e una velocità di almeno 140 Km/h occupa una larghezza 7.5 metri. Viviamo su un territorio che permette insediamenti su soltanto l’11% della sua superficie. Assistiamo quindi ad un “asfaltamento” insopportabile e inefficace del Mendrisiotto.

Il traffico stradale automobilistico crea poi un inquinamento atmosferico e fonico che porta al deterioramento della salute pubblica e partecipa al degrado della flora e della fauna.

Ribadisco quindi, in conclusione, che la Svizzera necessita il completamento delle linee ferroviarie transalpine veloci da frontiera a frontiera ora, e non dopo il 2050. Le premesse visionarie (croce federale della mobilità), storiche (linea ferroviaria del Gottardo), politiche (decisioni popolari) ed economiche (fondi federali) per questo lavoro sono tutte riunite. Il Consiglio di Stato del Cantone Ticino è rimasto finora muto e singolarmente inattivo per l’attivazione di questo sviluppo.

Il partito “I Verdi del Ticino” chiede al Consiglio di Stato del Cantone Ticino di rispettare ora le premesse sopra menzionate e di sostenere esplicitamente questa richiesta a livello federale e cantonale.

Kaj Klaue, membro comitato cantonale “I Verdi del Ticino”